基于资源优化配置的城市综合交通枢纽能力提升

　　摘要：针对目前制约我国城市综合交通枢纽能力提升的主要因素，以北京客运枢纽为例，研究各种运输方式如何进行运力资源优化配置以最大程度提升枢纽能力的问题。运用层次分析法和系统论，将城市综合枢纽框架下的场站枢纽、市内交通和区域交通(城际交通)依此划分为核心层、中间层和外围层，以枢纽能力提升为目标，从微观、中观和宏观三个视角分析运输资源在每个层次以及层次之间的优化配置。研究认为，从封闭系统看，城市综合交通枢纽能力大小取决于核心层的资源配置状况、受制于市内交通的通达度;从开放系统看，城市综合交通枢纽能力高低依赖于城际间交通的通达性。为此，不仅需要各运输主体和经营主体建立以市场为基础的利益共同体和以信息化为平台的一体化运作机制，还需要各城市主体在可持续发展基础上形成战略联盟。因此，现阶段城市管理部门不仅要理顺核心层上的各利益主体之间的利益关系和权责分担，而且要协调外围层上的利害相关者关系，以此为出发点研究制定相关的政策措施。

　　关键词：综合交通枢纽;运力;运输资源;优化配置;一体化

　　在运输网络中，综合交通枢纽是承接各种运输方式对接的连接点，是发挥各种运输方式各自优势、实现交通一体化的关键环节，因而它从根本上决定着整个交通网络的运力与效率。近10年来，综合交通枢纽的建设和发展虽然在我国得到了不同程度的重视，运输能力有了较大幅度的提升，但与国外相比仍有一定的差距。同时，它在我国交通运输实践中所暴露出来的各种弊端还没有得到根本性的改观。因此，研究分析我国综合交通枢纽的现状，从中找准问题，以此为导向，探寻其优化方案以及相应的配套政策，对于提升整个路网的质量，加快我国综合交通运输业的发展，为广大群众提供优质的出行条件和美好体验，具有十分重要的理论和现实意义。

　　从国内综合交通枢纽的发展来看，总体上仍处于起步探索阶段，人们对它的研究和认识也还处于初级阶段，一些基础性的问题仍有待于进一步探索和深化。比如，如何理解综合交通枢纽，这个概念性的问题目前并没有形成统一的认识。综合现有的研究文献，似乎可以从三种不同的视角来理解综合交通枢纽。一是按照运输对象来划分，综合交通枢纽可分为客运枢纽和货运枢纽两大类;二是按照枢纽内部主导交通方式，可把综合交通枢纽分为铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽四大类[1];三是按照所处的地位、功能和作用来划分，综合交通枢纽可分为国际性综合交通枢纽、全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽及口岸枢纽四大类。从更具综合性的视角来考虑，铁路综合交通枢纽尤其是铁路客运综合交通枢纽对各种运输方式的无缝对接的要求更高;而从综合交通未来发展模式的视角来考虑，北京综合交通枢纽更具有典型性，代表着未来发展的方向，其所积累的经验和模式将为其他地区的综合交通运输发展提供有益的经验。基于此，这两个方面构成本文研究和分析的重点。

　　一、我国综合交通枢纽发展现状

　　由于我国交通运输业曾经历过长期缓慢发展的过程，因此，尽管进入本世纪初以来综合交通运输得到了快速发展，但作为重要节点的枢纽发展则长期处于滞后状态。2007年发改委发布的《综合交通网中长期发展规划》指出，我国综合交通枢纽规划建设滞后，导致不同运输方式难以进行合理分工协作和有效的衔接配套，降低了交通运输系统的整体效率和服务质量。为改变这一状况，2012年发改委发布的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出，“十二五”期间要重点建设北京、天津、哈尔滨、长春、沈阳、大连、石家庄、秦皇岛、唐山、青岛、济南、上海、南京、连云港、徐州、合肥、杭州、宁波、福州、厦门、广州、深圳、湛江、海口、太原、大同、郑州、武汉、长沙、南昌、重庆、成都、昆明、贵阳、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、银川、西宁、拉萨等42个全国性综合交通枢纽。经过五年期的建设发展，我国综合交通枢纽场站规划建设有了明显的改善，实际运作中的一体化衔接水平有了明显提升，从而带来了运力的较大幅度的提高，但仍然存在着不少尚未解决的问题。即便是又经过了“十三五”期间前几年的快速发展，这些问题也依然没有得到根本性的改观。不仅如此，一些新的问题还不断涌现。2017年3月发改委发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，我国综合交通枢纽建设相对滞后，城市内外交通衔接不畅，信息开放共享水平不高，一体化运输服务水平亟待提升，适应现代综合交通运输体系发展的体制机制尚不健全。这是一个总体表述。如果将问题进一步深化和具体化，则可以表述为三个层面的问题：一是综合枢纽的规划建设问题，也就是各种运输方式硬件配套和对接问题，其中最突出的表现为枢纽的规划问题。主要包括：枢纽外部道路是否配套，枢纽周边步行系统是否完善，地铁与公交衔接是否便捷，地铁车站之间换乘效率问题，如导向标识、换乘设施、信息综合、配套服务是否完善，等等[2]。邱丽丽、顾保南(2006)认为，目前我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离，原因是多方面的，既包括管理体制、投资体制等方面，也包括设计理念和布局设计方面的因素[3]。通过对国际上典型的综合交通枢纽包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站进行的剖析，他们得出的研究结论为：良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键。二是综合枢纽软件配套问题。目前对这个问题的关注度还不高，即使有人关注了，也只是作为未来的一个发展目标。游克思、刘艺、樊晓超(2014)通过分析国内外综合交通枢纽的案例，提出综合交通枢纽未来发展的几种趋势，其中包括运营管理要趋向于建立一个一体化的统一组织协调部门，以及实现信息化和智能化管理等等[4]。吴玉兰(2015)指出了北京市综合交通枢纽运行存在的问题，其中包括交通接驳服务有待优化和信息系统缺乏有效整合等，并针对这些问题提出了一些具体建议[5]。三是综合交通枢纽的开发经营问题。枢纽实际上也可以看作是一个经营单元，各运营主体均需要在这个单元实现各自的价值，获得预期收益。这会涉及到投资结构、组织管理以及利益分配方式等方面的问题。国外城市综合交通枢纽的建设与运营管理模式大致可以归纳为欧美模式和东南亚模式。欧美发达大部分采用所有、垄断经营的模式;而东南亚多借助私人资本和多元融资渠道，采用公司混合模式进行交通枢纽的建设和运营。国内综合交通枢纽到底采取什么模式，仍在探索和研究过程中。文浩、刘娟(2014)认为，在分散式管理、一体化管理和一元化管理三种管理模式中，宜优先采用一体化管理模式[6]。但是从发展趋势来看，无论采取什么模式，都是以市场机制为主，同时辅以政策引导。

　　二、我国综合交通枢纽与资源优化配置

　　“十三五”期间是我国交通运输发展的重要时期，综合交通枢纽迎来了重大的发展机遇期。2017年3月，发改委发布了《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，其中提出了综合交通枢纽建设发展的三个重点：(1)国际性综合交通枢纽。重点打造北京—天津、上海、广州—深圳、成都—重庆国际性综合交通枢纽，建设昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门等国际性综合交通枢纽。(2)全国性综合交通枢纽。全面提升长春等数十个综合交通枢纽功能，提升部分重要枢纽的国际服务功能。(3)区域性综合交通枢纽及口岸枢纽。所要达到的目标是，推进一批区域性综合交通枢纽建设，提升对周边的辐射带动能力，加强对综合运输大通道和全国性综合交通枢纽的支撑。同时，这个规划还对客货运综合交通枢纽提出了具体的发展目标：提升综合客运枢纽站场一体化服务水平，促进货运枢纽站场集约化发展，促进枢纽站场之间有效衔接。为完成以上各项目标任务，就需要对综合交通枢纽的资源进行比较细致的梳理和分类，并按照效率最大化原则进行配置。

　　三、我国综合交通枢纽资源优化配置的思路

　　影响综合交通枢纽运输效率主要有两个因素，一是枢纽内的各种运输方式的衔接，二是枢纽外部各运输方式的运营效率。外部运输效率的高低也是影响综合枢纽运输效率的一个重要方面，传统的观点忽视了这一要素，实际上是从封闭的系统来考察资源配置问题。从一个开放的枢纽系统来看，如果外部的车流不能顺畅地到达枢纽，无疑枢纽的运输资源就会形成闲置。当然，从我国交通枢纽的现状来看，核心问题是要提高车站等微观层面的资源配置效率，而在这个层面上目前的重点任务是客运场站的资源配置，因为比较而言，客运的流动性更大，需要配套的方式更多。

　　四、配套政策建议

　　实现综合交通枢纽资源的优化配置，无论采取单一措施还是一揽子措施，均需要相关的配套政策作为保障。

　　(一)信息资源实现共享

　　由于受不同行业部门管理，车辆开行信息的使用基本上是靠“一事一协调”。以春运为例，每年北京市四大铁路车站的列车开行时刻表均通过地方交通主管部门和北京铁路局之间协商获得，提供给枢纽内部以及相关联枢纽场站的地铁、公交运营企业。显然，这种方式难以满足综合交通枢纽对运力信息全过程共享的要求。因此，需要由城市交通管理部门牵头，联合铁路、地铁、公交、民航、码头等单位建立运输资源共享平台，促进不同运输方式运力、班次和信息对接，鼓励开展空铁、公铁等联程运输服务，保证在运输调度上相关运输方式实现无缝衔接。同时，要推广普及电子客票、联网售票，健全身份查验制度，加快完善旅客联程、往返、异地等出行票务服务系统，完善各种运输方式客运线上服务功能。比如，建立和完善各大枢纽站的网上信息，以便于乘客查询相关信息，减少盲目出行等。

　　(二)收费政策

　　收费政策主要涉及高速公路收费问题。从国外情况来看，做法不一。欧洲高速公路采用税收征收来保证公路的维护、保养费用，而美国高速公路基本上不收费，只有小部分高速收费，这部分占比不到高速公路总历程的十分之一。我国高速公路长期以来实行的收费政策，虽然有利于“以路养路”和增加地方财政收入，但客观上造成了运力资源的某种程度的浪费。随着我国国力的不断增强，如2019年人均GDP超过1万美元以及2020年全面小康社会的实现，高速公路收费政策亟需进行相应的调整。可以考虑分步走的策略。第一步，在发达区域实现免费政策，比如，珠三角、长三角以及京津冀地区;第二步，在其他地区首先实现节假日不收费，然后做到周末不收费，最后全面实现免费。

　　五、结束语

　　总体而言，近些年来我国综合交通枢纽建设得到了长足的发展，一大批新的枢纽相继建成并投入使用，在各式联运和一体化运输中发挥着重要作用，比如，上海虹桥综合交通枢纽、北京南站综合交通枢纽等。为加快转变交通运输发展方式，推进综合交通枢纽的建设，实现各种运输方式的一体化发展，发改委研究制定了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，并在2013年3月印发全国。从目前执行的效果来看，这个指导意见为综合交通枢纽的发展提供了一个总的思路，但具体到各地交通运输实践和一些协调配合的具体细节，仍然需要各地主管部门和政策研究部门根据各自的实际情况制定一些可操作性的政策措施，群策群力，才能共同推进我国综合交通枢纽又好又快的发展。

　　[参考文献]

　　[1]叶冬青.国内外城市综合交通枢纽案例研究[A].城市规划学会,转型与重构——2011城市规划年会论文集[C].南京:东南大学出版社,2011.[1]

　　[2]卢齐南.综合交通枢纽的未来趋势——人性化、捷运化、信息化、生态化[J].北京规划建设，2011(05)：123.

　　[3]邱丽丽,顾保南.国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J].城市轨道交通研究，2006(03)：55?59.

　　[4]游克思,刘艺,樊晓超.国内外综合交通枢纽的发展趋势研究[J].城市道桥与防洪，2014(01)：9?13,5.

　　[5]吴玉兰.北京市综合交通枢纽运行现状分析及改进措施建议[J].道路交通与安全，2015(06)：16?19+27.

　　[6]文浩,刘娟.综合交通枢纽运营管理模式分析[J].长沙大学学报，2014(05)：67?69.

　　[7]赵鹏林,刘永平.综合交通枢纽现状、困境及解决途径——以深圳市为例[J].城市交通，2016(03)：54?60.

　　周新军1，郗沭平2